دستورات خودرویی عارف از رویا تا واقعیت
خبرگزاری نفت و گاز: معاون اول رییس جمهور در نشستی که با شورای معاونین وزارت صمت داشت، دستوراتی برای صنعت خودروسازی کشور داده که قابل تأمل است.
به گزارش خبرگزاری نفت و گاز به نقل از مهر، محمدرضا عارف معاون اول رییس جمهور در نشستی که با شورای معاونین وزارت صمت داشت، دستوراتی برای صنعت خودروسازی کشور داده که قابل تأمل است.
عارف در این نشست گفته است که «در صنعت خودرو باید جدی تر باشیم، ما در این بخش خوب پیش نرفته ایم اما اگر می خواهیم موفق شویم باید شرایط رقابتی ایجاد شود. بررسی کنید با چه راهبردی و با تولید چه خودرویی می توانیم به موفقیت برسیم، در گذشته در آسیای میانه طرفداران خودروی ما زیاد بود و حتی دفاتری در آسیای میانه تشکیل شد و قرار بود در آنجا خودرو مونتاژ نماییم اما بررسی کنید که نتیجه آن چه شد و پس از آن برای ایجاد شرایط رقابتی قدم بردارید.»
سرنوشت غم انگیز تولید خودروی ایرانی در سایت های خارجی
تأکیدی که عارف بر رقابتی کردن صنعت خودرو دارد در حقیقت موضوعی است که سالهاست از طرف کارشناسان و دولتمردان از تریبون های مختلف اعلام شده اما تا حالا نه فقط در این بخش به نتیجه ملموسی نرسیده ایم بلکه وضعیت مونتاژ خودرو های ایرانی در سایت های خارجی نیز چنگی به دل نمی زد.
بررسی ها نشان میدهد که شرکت های خودروساز ایرانی تا حالا در کشورهایی نظیر جمهوری آذربایجان، بلاروس، ونزوئلا، سنگال و سوریه سایت هایی برای تولید خودروهایی مانند سمند و سورن داشته اند که البته هر کدام به دلایلی توسعه نیافتند.
به عنوان نمونه منوچهر منطقی، مدیرعامل وقت ایران خودرو، طی مصاحبه ای در سال ۱۳۸۵ اظهار داشته بود: ایران خودرو در نظر دارد تا سال ۲۰۱۰ میلادی خطوط تولید سمند در بلاروس، مصر، سنگال، چین، ونزوئلا و جمهوری آذربایجان را راه اندازی کند و به ظرفیت مناسبی برسد؛ البته تولید سمند در آذربایجان شروع راه است.
قرار بر این بوده که ۲۰ درصد از خودرو های تولیدی کارخانه آذربایجان به کشورهای دیگر صادر شود و سالانه حدود ۱۰ هزار دستگاه خودرو، در چهار مدل دنا، رانا، سورن و سمند در این کارخانه تولید شوند که حال با گذشت بالاتر از ۱۵ سال تنها خط تولید آذربایجان، آن هم بصورت نیمه کاره باقیمانده است.
همچنین آذرماه ۱۳۸۸، احمدی نژاد رییس جمهور وقت طی سفری به سنگال اعلام نمود که به زودی کارخانه تولید خودرو در سنگال به خط تولید بدنه و رنگ هم تجهیز خواهد شد و ایران یک کارخانه کامل تولید خودروسازی در داکار خواهد داشت.
با این حال شواهد نشان داد که به علت اقتصادی نبودن تولید در این کشور، پروژه تولید خودرو در سنگال با شکست روبرو شد.
همچنین طی یکی دو سال قبل خودروهایی همچون تارا از بازار روسیه سر در آوردند که تعداد آنها بسیار محدود بود. ایران خودرو تعدادی از این محصولات را نیز به ونزوئلا صادر کرد که اقتصادی بودن این صادرات باتوجه به مسافت ایران و ونزوئلا در هاله ای از ابهام است.
صادرات خودرو در بن بست!
همچنین بررسی وضعیت صادرات خودرو های داخلی نیز نشان میدهد که صادرات این کالا در سال ۱۳۷۶ چیزی حدود ۱۰ میلیون دلار بوده است که این رقم در سال ۱۳۷۹ تا سال ۱۳۸۹ به حدود ۶۰ میلیون دلار رسیده است. رقم صادرات خودرو در سال ۱۳۸۹ به ۴۸۰ میلیون دلار افزوده شد و طولی نکشید که روند صادرات خودرو نزولی شد. این وضعیت ادامه داشت بطوریکه در سال ۱۳۹۰ این رقم به ۴۱۰ میلیون دلار و در سال ۹۱ به ۳۶۰ میلیون دلار رسید. از سال ۱۳۹۲ و ۱۳۹۳ میزان ۲۰۰ میلیون دلار خودرو صادر شد و این رقم در سالیان ۹۵ تا ۹۷ بین ۱۰۰ تا ۱۲۰ میلیون دلار در نوسان بود.
به دلیل خروج آمریکا از برجام و وضع تحریم های جدید، صادرات خودرو با سنگی بزرگ رو به رو شد بطوریکه این رقم در سال ۱۴۰۰ به حدود ۷۰ میلیون دلار رسید و با افتی قابل توجه روبه رو شد.
در سال ۱۴۰۲ نیز وضعیت صادرات چندان امیدبخش نبود؛ طبق آمار شرکت ایران خودرو و سایپا در سال ۱۴۰۲ به ترتیب، ۲ هزار و ۱۳۹ دستگاه و ۳ هزار و ۲۲۰ دستگاه خودرو صادر کرده اند که ارزش دلاری صادرات محصولات ایران خودرو ۱۵ میلیون و ۱۰۶ هزار و ۱۷۸ دلار و ارزش دلاری صادرات سایپا نیز ۱۸ میلیون و ۸۹۰ هزار و ۶۴۶ دلار بوده است.
ایران خودرو در سال ۱۴۰۲ خودرو های تولیدی خودرا به کشورهای عراق (۷۸۰ دستگاه)، سنگال (۵۲۰ دستگاه)، آذربایجان (۶۲۴ دستگاه) و ۲۱۵ دستگاه به سایر کشورها صادر کرده است.
شرکت سایپا نیز موفق به صدور خودرو های تولیدی به کشورهای عراق (۱۶۸۰ دستگاه)، پاکستان (۵۱۰ دستگاه)، ونزوئلا (۱۰۰۰ دستگاه) و ۳۰ دستگاه به سایر کشورها شده است.
این دو خودروساز در سال ۱۴۰۲، علاوه بر خودرو به ارزش ۱۴ میلیون و ۱۲۳ هزار و ۴۲۲ دلار قطعه نیز صادرات داشته اند.
گفتنی است طی دو دهه گذشته اسپانیا، امارات، آذربایجان، آلمان، تایوان، ترکیه، الجزایر، جیبوتی، چین، ساحل عاج، سوریه، تونس، عراق و هنگ کنک عمده مقاصد صادرات خودورهای ایرانی بودند که صادرات به تعدادی از آنها به حالت تعلیق درآمد.
بنابراین اگر معاون اول رییس جمهور بر رونق بازارهای هدف خارجی صنعت خودروسازی تاکید دارد باید سازوکاری را فراهم آورد و البته برنامه ریزی مدونی در دولت داشته باشد تا زمینه برای رشد صادرات و البته مونتاژ خودرو های ایرانی در سایت های خارجی برقرار شود.
در این بین آنطور که کارشناسان تاکید دارند یکی از اصلی ترین راه ها برای افزایش صادرات اولاً افزایش کیفیت خودرو های تولیدی و ثانیاً متناسب سازی قیمت محصولات برای تامین بازار خارجی است. بدین سبب محوریت برنامه های وزارت صمت باید حول این دو موضوع باشد.
چه بسا که در دوره رضا فاطمی امین وزیر قبلی صمت قرار بود برنامه ای برای صادرات خودروی در یک بازه زمانی ۴ ساله تدوین شود؛ او وعده داده بود که «از سال ۱۴۰۲ اقدامات لازم را برای صادرات خودرو شروع می نماییم.» که البته این وعده به عاقبت نرسید.
ترکیه کجاست؟
نکته قابل توجه آنکه صادرات خودروی ایرانی در سال ۱۴۰۲ کمی بالاتر از ۳۳ میلیون دلار بوده، همین طور صادرات این کالا در نیمه نخست امسال نیز به ۲ میلیون و ۵۴ هزار و ۴۲۲ رسیده بود.
این آمار زمانی تأمل برانگیز می شود که صنعت خودروسازی ایران را با کشور همسایه ترکیه مقایسه نماییم.
صنعت خودروسازی ایران بعد از ۶۰ سال فعالیت تنها توانسته ۳۳ میلیون دلار خودرو صادر کند و در عمل نقش خاصی در صنعت خودروسازی دنیا نداشته باشد اما کشور ترکیه با برنامه ریزی دقیق توانسته طی سالهای قبل نه فقط جای خودرا در بازار خودروی جهانی باز کند بلکه ارزآوری قابل توجهی نیز داشته باشد. صادرات صنعت خودرو ترکیه در سال ۲۰۲۳ میلادی ۳۵ میلیارد دلار بود که این رقم در سال ۲۰۲۴ با بالاتر از دو میلیارد دلار افزایش به ۳۷ میلیارد و ۲۱۱ میلیون و ۶۶۱ هزار دلار رسیده است.
در واقع صنعت خودروسازی ترکیه که بصورت رسمی بتازگی از مرز ۳۰ سالگی گذشته با برنامه ریزی دقیق، امروز می تواند به بالای ۲۰۰ کشور و منطقه خودمختار همچون فرانسه، ایتالیا، آلمان، اسپانیا، بریتانیا، لهستان، مصر، اسلوونی و آمریکا خودرو صادر کند و بیش از ۳۷ میلیارد دلار ارزآوری داشته باشد.
سوالی که در اینجا مطرح می شود این است که چرا صنعت خودروسازی ایران که حدودا دو برابر صنعت خودروسازی ترکیه عمر کرده نتوانسته طی دهه های گذشته حتی یک گام کوچک در راستای بهبود اوضاع صادراتی خود بردارد.
اماواگرهای رقابتی شدن صنعت خودرو
نکته دیگری که عارف بر آن تاکید کرده رقابتی کردن بازار خودرو است؛ تمام کارشناسان متفق القول تاکید دارند که راه رقابتی کردن بازار خودرو تسهیل روند واردات است و تا آن زمان که خودروساز ایرانی از بابت تامین بود بازار آن هم تحت هر شرایطی و عرضه هر نوع خودرو با هر کیفیتی اطمینان داشته باشد نسبت به افزایش کیفیت محصولات خود اقدام نمی نماید.
بر همین اساس هم بود که مجلس با اصلاح بودجه دولت درباره ی واردات خودرو، اعلام نمود که سال آینده ۳.۳ میلیارد یورو برای واردات خودرو اختصاص می یابد همین طور تعرفه نیز از ۱۰۰ درصد به ۶۰ درصد کاهش خواهد یافت؛ با اینحال دولت ضمن اعتراض به این مصوبه، پای مجمع تشخیص مصلحت نظام را وسط کشید که در نهایت مجمع نیز به سود دولت رأی داد و بودجه را به ۲ میلیارد یورو کم کرد و تعرفه را به ۱۰۰ درصد رساند.
این وضعیت در حالیست که طی سال جاری واردات خودرو پس از ۲ سال کم کم روی غلتک افتاده بود اما باتوجه به شرایطی که سال آینده برای واردات خودرو درنظر گرفته شده نمی توان به بهبود شرایط در این بخش امید چندانی داشت.
بنابراین وقتی عارف صحبت از «لزوم رقابتی شدن بازار خودرو» می کند باید زمینه افزایش رقابت را نیز فراهم آورد. رقابت خود به خود در بازار خودرو ایجاد نمی شود بلکه نیاز به پیش شرط هایی همچون تسهیل واردات خودرو و افزایش عرضه دارد که بنظر می رسد با بودجه درنظر گرفته شده برای واردات نمی توان چندان به تحقق این مساله امید بست.
این مطلب را می پسندید؟
(1)
(0)
تازه ترین مطالب مرتبط
نظرات بینندگان در مورد این مطلب